Elektromobilität im Rahmen der Stadtentwicklung in Hamburg und Shenzhen

Abstract

Diese Dokumentation fasst die Ergebnisse des BMVI-Förderprojektes „SINGER, Sino-German Electromobility Research“ für das Arbeitspaket „Elektromobilität und Stadtentwicklung“ (2014-2017) zusammen. Darin geht es um einen internationalen Vergleich zwischen Hamburg und Shenzhen bezüglich der Chancen und Gestaltungsmöglichkeiten im Themenfeld Elektromobilität aus stadt- und verkehrsplanerischer Sicht. Bis 2020 will Shenzhen seine CO₂-Emissionen (Basisjahr 2005) um 40-45 Prozent reduzieren und kommt diesem Ziel aufgrund der Anwendungserfolge (u. a. im ÖPNV) schon sehr nahe. Hamburg plant auf Basis des Hamburger Klimaplans eine Reduktion um 40 Prozent bis 2020 und um 80 Prozent bis 2050 (Referenzwert aus 1990). Die Elektromobilität gilt als wichtiger Baustein diese Ziele zu erreichen. Neben dem Klimaschutz spielen auf der chinesischen Seite die wirtschaftlichen Aspekte die Hauptrolle. Die chinesische Regierung möchte zunächst die heimische Autoindustrie in der Elektromobilität weltweit führend positionieren, um als nächstes den Wettbewerb um die erneuerbaren Energien für sich zu entscheiden. Das die Zeit drängt, zeigt die künftige Einführung einer Herstellerquote für die Produktion von Elektrofahrzeugen in der VR China. Gleichzeitig ist die VR China schon heute der weltgrößte Produzent an Wasser- und Windenergie. Auch in Deutschland besteht Grund zur Eile, da ab 2018 Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in den Innenstädten (u. a. in Hamburg) drohen.

Die Ergebnisse einer Governance-Analyse und einer Evaluation von gesamt- und teilstädtischen Projekten zeigen, dass beide Städte eine aktive und systematische Förderung der Elektromobilität betreiben und weltweit als Vorbildha­ft in ihren jeweiligen nationalen Kontext angesehen werden können. Die Wirksamkeit politischer Instrumente und Maßnahmen ist aufgrund der unterschiedlichen Steuerungsstrukturen und -prozesse unterschiedlich erfolgreich. Während Hamburg eher „weiche“ Anreizmechanismen zur Umstellung auf Elektromobilität wie finanzielle Fördermittel, steuerliche Entlastungen, Parkraumprivilegien oder neue Mobilitätsformen wie E-Carsharing setzt, verwendet Shenzhen zusätzlich zu diesen Anreizen „harte“ restriktive Instrumente, um den Wechsel zur Elektromobilität zu erzwingen. Shenzhen wird bis 2020 als eine der weltweit ersten Städte seine Busse und Taxen vollständig elektrifizieren und nutzt seine Nachfragemacht in einer Win-win-Situation mit dem lokalen Hersteller BYD über Vorgaben an seine Staatsunternehmen im Behörden- und Wirtschaftsverkehr. Erst im letzten und schwierigsten Schritt geht es um die Umstellung der Privatfahrzeuge. Hamburg plant die komplette Umstellung seiner Busse im ÖPNV bis 2030 und versteht sich als Anwenderstandort für neue Mobilitätsformen im Bereich der Elektromobilität.

This documentation summarizes the results of the BMVI funding project „SINGER, Sino-German Electromobility Research“ for the work package „Electromobility and Urban Development“ (2014-2017) involving an international comparison between Hamburg and Shenzhen with a focus on urban and transportation planning in the field of Electromobility (in China known as New Energy Vehicles). Shenzhen wants to reduce its CO₂ emissions (Basis year 2005) by 40-45 percent by 2020 and is already very close to reaching this goal because of successful project implementation (e.g. in public transport). Meanwhile, based on the Hamburg climate plan, Hamburg plans a reduction of 40 percent by 2020 and 80 percent by 2050 (reference data from 1990). Electromobility plays an important role in achieving these goals. In China, in addition to climate protection, economic aspects play a major role. The Chinese government wants to first, position itself as a world leader in the domestic automotive industry and then compete for the leading position in renewable energy. The future introduction of a producer quota for the production of electric vehicles in the People’s Republic of China (PRC) shows that they take the situation seriously. Simultaneously, the PRC is already the world‘s largest producer of water and wind energy. In Germany there are also reasons to speed up implementation due to a ban on diesel vehicles which has been proposed for major city centers (Hamburg included) in 2018.

The results of a governance analysis and an evaluation of municipal and neighborhood/district projects show that both cities actively and systematically operate and promote electromobility and are exemplary in their respective national context worldwide. The effectiveness of policy instruments and measures in the two cities varies because of different governance structures and processes. While Hamburg relies on „soft“ incentive mechanisms to switch to electromobility including financial support, taxes, parking space privileges or new forms of mobility such as e-car sharing, Shenzhen also applies „hard“ restrictive instruments to force the switch to electromobility. Shenzhen is one of the world‘s first cities to completely electrify its buses and taxis, resulting in a win-win situation with the local manufacturer BYD as well as with state-owned enterprises in municipal and commercial transport. Of course, the last and most difficult step is to change from private gasoline vehicles to electric. Hamburg plans to convert all its buses used for public transport by 2030 and sees itself as a location for the application of new forms of electromobility.